Pokračovanie - Môžu sa dopravcovia vo verejnej doprave správať marketingovo?

Autor: Viliam Majda | 25.3.2020 o 18:39 | Karma článku: 0,00 | Prečítané:  30x

Nápad, aby sa dopravcovia správali marketingovo, sa dá realizovať iba obmedzene. Dôvodom je zmluva o dopravných výkonoch vo verejnom záujme.

Ak objednávateľ určí ranný, večerný alebo sedlový spoj (mimo dopravnej špičky) z dedinky na kraji regiónu do metropoly regiónu, dopravca tam musí so svojim vozidlom prísť prázdny a tým si vyrába stratu. A v noci sa naprázdno vrátiť do garáže. Ak určil štát, aby z bodu A išiel vlak o 5.10 h kvôli dovozu do zamestnania na 6.00, tak ten vlak musí do bodu A prísť pred 5.00. Kto bude cestovať z metropoly do dedinky A ráno o 4.30? A opačne o 23.40? Verejný záujem je poskytovanie služby vtedy, keď to určí verejný orgán proti logike trhu teda pod hranicou ekonomického obsadenia vozidla.

Príklad z Bratislavy alebo z Košíc. Ráno cestujú všetci z okraja do centra, do škôl, úradov, zamestnania. Vozovne však nie sú na každej konečnej, na tú treba prísť s prázdnym vozidlom pred prvým ranným odchodom. A potom sa treba vrátiť pre ďalších. Zväčša naprázdno. Vozidlá do centra sú plné, vozidlá z centra prázdne. Večer sa karta obráti. V sedle treba prerušiť zmenu časti vozidiel a vodičov a platiť viackrát nástup a odstup. Vyťaženie verejnej dopravy býva maximálne 50%. Cestujúci však odmietajú platiť dvakrát vyššie cestovné za jalové jazdy.

90% nákladov SAD tvorí nafta, mzdy, odpisy, administratíva v pomere najviac jeden nevodič na 9 vodičov, nájmy za údržbu vozidiel,  pneumatík, priestorov, autobusových nástupíšť, na ktoré existujú zmluvy, ktoré kontrolné orgány už veľakrát kontrolovali a nenašli v nich nič podstatné. Zvyšok sú cestné a iné dane, poistky, administratívne poplatky, lízingy, finančné náklady.

Železnica a príspevok na rozdiel

So železničnou dopravou je to ešte zložitejšie. Poplatky za železničnú dopravnú cestu sú vyššie ako poplatky za cesty pre nákladné a osobné automobily. Pozrime sa na odpisy. Cena osobného automobilu, ktorých sa vyrába 300-tisíc ročne v jednej automobilke, je nižšia aj vďaka sériovosti voči cene autobusu, ktorých sa vyrobí v jednej továrni 10.000 ročne. Pri autobusoch sa cena z titulu množstevného rabatu nedá až tak znížiť.

S rušňami je to ešte horšie. Vyrobiť 30 rušňov ročne je úspech. Predať 50 osobných vozňov ročne a mať zmluvu na 5 rokov to je sen každého obchodníka v branži. Z tejto kusovej výroby sa odvodzujú ceny vozidiel a odpisy. Poplatky za dopravnú cestu plus odpisy tvoria 40% nákladov dobre riadeného železničného dopravcu v solídnej kondícii. Náklady železničných dopravcov vo východnej a strednej Európe na tieto dve položky však činia 25%, lebo títo dopravcovia zo svojho zastaraného majetku tvoria len tretinu odpisov v porovnaní so západnými železnicami. Teda nemajú dosť zdrojov na reprodukciu. Keby fungovala údržba, dá sa jazdiť aj so starými vozidlami. Ale ak vám štát desaťročia dáva nedostatočnú dotáciu, čo budete ako manažér štátnej firmy robiť? Zabezpečíte zamestnancom výplaty, zaplatíte položky, ktoré hrozia okamžitým odstavením prevádzky a na údržbu dáte len to, čo zostane.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

Hrozby zabrali, ľudia prišli. Oravčania stáli v radoch už pred testovaním

Tri a pol percentu doteraz testovaných odhalili nákazu.

Život na Slovensku sa opäť obmedzuje, začína sa miernejší lockdown (prehľad)

Zákaz vychádzania sa netýka cesty do práce, na Orave a v Bardejove treba aj test.


Už ste čítali?