Pokračovanie - Prečo začali vlády znižovať príspevok na rozdiel pre dopravu?

Autor: Viliam Majda | 23.3.2020 o 20:03 | Karma článku: 0,00 | Prečítané:  36x

Poznáme výrok: štát nie je dobrý gazda. Gazda vytvára majetok celý život a patrí len jemu. Štát je však množina ľudí spojených jazykom, tradíciami, územím ...

Štátny majetok teda patrí nám všetkým. Nás všetkých zastupujú politici, ktorí podobne ako my majú negatívne skúsenosti s dopravou. Čakáme, kým vodič vyrieši problém v pokazenom autobuse. Trčíme v meškajúcich vlakoch bez informácie, prečo sa mešká, koľko sa bude čakať, ako je zariadený prestup v ďalšej stanici. Čakáme na ďalší spoj naplánovaný tak, že predchádzajúci odišiel päť minút pred našim príchodom a ďalší ide až za 71 minút. Špinavé vozne, bezpečnostné riziká, zapáchajúci či hluční cestujúci, alebo stav tratí. Spadne trolej, vznikne lom koľaje, pomalá jazda z dôvodu redukcie údržby...

Ako donútiť železnicu, aby zmenila prístup k cestujúcemu? Siahnime jej na peniaze, veď sa spamätá. A zostanú nám peniaze na iné a nemusíme zvýšiť dane...

Čas ukázal, že takto to nejde. Ak sa znížil príspevok na rozdiel štátnemu dopravcovi, ten obmedzil údržbu a investície, ale mzdy vyplácal. Všetci na dopravu nadávali, ale keďže je významnou potrebou, štátni dopravcovia prežívali a živorili.

Privatizácia dopravy

Pred pätnástimi rokmi prišli politici s privatizáciou. SAD vtedy boli väčšinou v zlej kondícii so starými autobusmi a zanedbanou údržbou. Po privatizácii legislatíva umožnila do zmlúv o verejnom záujme zapracovať klauzuly o obnove vozidiel. Noví majitelia nakúpili nové autobusy a skresali všetky náklady. Oddelili majetok pre dopravu a ostatné aktivity, zoštíhlili firmy, oddelili údržbu od dopravy, všetko si začali prenajímať a faktúrovať.

Náklady mali logicky klesnúť. Ale neklesli. Hlavným dôvodom bol nákup nových autobusov. Staré Karosy mali svoje náklady na údržbu. A tieto aj napriek niektorým iracionalitám boli rádovo nižšie než odpisy nových vozidiel. Odpisy v nemenovanom meste za staré autobusy boli v roku 2003 cca 180 tis. EUR, odpisy v roku 2010 za nový park boli cca 1,3 mil. EUR. Takýto obrovský nárast nákladov je však len návratom k reálnym cenám. Súkromný investor robí verejnú službu, ktorú si mesto objednáva a nemôže to robiť ako charitu. Jeho zamestnanci musia z niečoho žiť. A on musí rozvíjať majetok, s ktorým podniká.

Sú aj iné príčiny roztvárania nožníc medzi nákladmi a tržbami. Nové autobusy majú vyššiu spotrebu nafty ako udržiavaná Karosa. Motor EURO-V a viac potrebuje energiu na vyčistenie splodín a komplikovanejšie pohony v nízkopodlažných vozidlách. Alebo kolísajúca cena nafty.

Podstatným vplyvom je úbytok cestujúcich. Vo všeobecnosti ide o pokles na úroveň 45-50% oproti objemom spred 28 rokov. Dopravná objednávka zo strany verejnych orgánov pokles kopíruje. To znižuje tržby dopravcom, keďže cestovné je regulované a so zľavami.

Povieme si, nech sa dopravcovia správajú marketingovo a nech službami prilákajú viac cestujúcich a tak nech si vykryjú stratu.

Pokračovanie

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Už ste čítali?